谷歌、苹果，先后推出了车载系统，其中，谷歌自2012年开始就已启动无人驾驶汽车计划并测试，至今无人驾驶汽车测试总里程已经突破100万英里。在国内，“互联网+”的提出则成功的对中国智能汽车产业的发展起到了推波助澜的作用。阿里、百度、腾讯、上汽、北汽、乐视等等，一大批互联网企业和“传统汽车制造+互联网”的组合体等进入这个领域。甚至一些创业型团队也准备了一些精美的PPT，踏上了这条道路。
但无论上述哪种类型，在智能汽车的发展路径上我们都需要弄明白两个问题，而这两个问题将关系到企业涉足智能汽车的真实目的和背后的逻辑。
第一，到底为什么要做智能汽车，为产品还是为商业逻辑。第二，从哪些角度去考虑智能汽车。
以当红的LeSEE汽车为例，对于产品而言，我认为是不成功的。一位亲临乐视展台的汽车圈朋友说，LeSEE只是实现了乐视汽车从0到模型的阶段，不要上发布会的当。这与我的的判断是一致的。420发布会现场，LeSEE的全程亮相和自动泊车，很多人为之点赞，虽然媒体评论认为作为乐视的第一款产品已经很不容易，并被贾跃亭的第二滴泪所感染，但用智能汽车的标准来衡量的话，乐视汽车差距还很大。具体原因，会在后半篇给出分析，这里先说商业逻辑。
从商业逻辑的角度来看，LeSEE是值得肯定的。发布会上，贾跃亭指出了七大生态的概念，作为“乐视七子”之一的汽车生态则由核心的LeSEE撑起。在对LeSEE的介绍中，贾跃亭说，希望打造“真正的无人驾驶智能互联网生态系统”，还强调，在LeSEE汽车内，可以体验视频、音频内容，LeSEE内部都是屏幕之后，上下班路上可以看到全世界最想看的直播节目。此外，贾跃亭指出，在乐视的生态内，乐视手机与乐视电视将于LeSEE融合在一起，手机的芯片与主板是汽车的大脑，电视的屏幕与交互体验是汽车的显示系统。
这些介绍背后你能看到，在贾跃亭的认知中，乐视的汽车生态，其最主要的推动力仍然是最核心的内容和运维，这是乐视的竞争力。而LeSEE所处的智能汽车产业，是为乐视内容创造更多商业价值而拓展的一个流量入口和渠道，是在智能手机和智能电视外的又一个应用场景。从这个角度来讲，乐视还未成型的VR/AR必然会成为第八大生态，未来也必将向更多的内容入口和渠道方面布局。
乐视之所以选定智能汽车作为突破口，另外一个原因，智能汽车正好是一个风口，互联网企业、传统汽车制造商以及一大批应用商都在追风。回顾汽车百年历史，这是汽车产业变革的历史转折点，有很多的故事可以向用户和资本市场讲。当然，向汽车的跨界，也为乐视的生态增加一分“化反”的能量，故事也能讲的更圆。
其实已经很明白了，乐视造车，更多的是商业逻辑，贾跃亭在扩大内容的传播渠，为自己的视频内容找到更多的出口，粘住用户的时间，提高内容的播放量，让内容的价值有更大的市场。选择汽车，一方面是有故事可讲，比做智能手机、电视更能赢得市场声音并获得资本市场的支持，另外，就是正好处于智商汽车热的档口。
说到这，不得不提一下阿里的造车计划，不过阿里采用了另一个迂回的方式，经过多年的一步一步的艰难推动，现在已经到了重点撒网捕鱼尝鲜的阶段。阿里的模式要比乐视高出一个层次，它不用再多花一份精力去搞汽车生产研发，因为它不需要造一个仅属于自己的汽车品牌，也不需要以此获得资本支持。在阿里的逻辑中，它看到的是更大的现金流市场。关于阿里造车，这个要单独写一篇稿子来分析，这涉及阿里的商业逻辑和正在积极推进的阿里YunOS策略。
当然，做智能汽车的不止乐视和阿里，在国内企业中，我认为最接近消费者本位思考的是百度，此外还有美国的谷歌。由此也引出了我对第二个问题的讨论，该从哪些角度考虑智能汽车。
前面分析了，虽然越来越多的企业涉足智能汽车，但他们更多的目的在于要将现有的服务加入到汽车中，汽车作为一个终端、一个载体，为我们提供服务内容。而基于此，其生态理念也好，平台、云服务、大数据等等也罢，只不过是为了实现服务在汽车场景中的植入而做的基础搭建。当然，我们不能忽视他们在做到这一切所具备和拥有的技术实力。
我觉得，汽车这个行业的发展必须“以人为本”，也就是“人本位”。无论是传统的燃油汽车还是现在比较流行的电动汽车、智能汽车、互联网汽车，其本质是要为驾乘者考虑，为驾乘者提供服务。无论科技如何进步，背后的核心都是一样的。在“人本位”的思考下，我觉得智能汽车的发展要从汽车本身的智能化出发，比如无人驾驶而非辅助驾驶，自主识别外部环境及应对，能实时分享而非独占等。
汽车如何分析路况，如何自动做出下一步的选择，这才是智能汽车应该去考虑的。这就要求汽车具有辨别能力，让汽车能够准确的识别并了解它所处的交通环境，比如行人、车辆、车辆的灯光信号、路上的固定标志，以及一些非常规的道路状况。比如道路破损，前方正在道路维护等等。同时，智能汽车还需要有预见和推演能力，通过主动捕获的外部数据，推算当前环境下人、车、物等可能的动作和路径，然后完成下一个行驶步骤。事实上，这就需要给汽车装上一个超级大脑，并为汽车布满密密麻麻的线缆、传感器、图像识别软件等等。
另外，智能汽车还必须和其他车辆分享数据，比如，一辆大卡车将告诉后面的小汽车前面有一段路在施工，我需要换道，并希望你注意到这个问题并改变行车路线、方式。而目前的问题是，大家都在各自做一个封闭的系统内容，各种数据资源都在向更自我中心的方向发展，但行驶在路上的汽车不可能全部采用同一家的系统、平台、云端服务和大数据等等。所以，开放、互相可信赖的数据接口开放与共享应该成为智能汽车提前考虑的问题。
当然，还有一个问题也是需要智能汽车去考虑的——改善交通状况。
现在，中国的交通情况面临的最大问题是拥堵。北京被戏称首堵，上海也有魔堵之称。而事实上，不仅仅是北上广深这些大城市会遇到交通拥堵，即便是我的山东老家枣庄市，这种5、6、7线城市，也存在交通拥堵的问题。
为了说明一下我们现在所处的交通状况有多么的糟糕，我在网络搜集了一些数据。
2000年，我国公路里程140.3万公里；截至2010年底，全国公路网总里程达到了398.4万公里；而到2015年底，全国公路通车总里程也仅有457万公里。但在这15年的时间里，与公路里程缓慢增长形成鲜明对比的是，我国汽车保有量呈现出倍数递增的趋势。2000年，全国汽车保有量1609万辆；2005年，汽车保有量为3160万辆；2010年，汽车保有量达到8500万辆；而截至2015年末，汽车保有量突破1.72亿辆。目前，全国有40个城市的汽车保有量超过百万辆，其中，北京、成都、深圳、上海、重庆、广州等11个城市的汽车保有量超过200万辆。以上海为例，2014年，上海小客车保有量219.03万辆，同比增长9.7%。而全市道路总长17797公里，同比增长仅仅1.7%。
以上数据，你能看出，为什么你所在的城市总是堵，为什么你有足够的现金买车却总是因为搞不到一块属于自己的汽车牌照而不得不推迟或搁置购车计划。所以，我觉得智能汽车的发展，必须要实实在在的考虑对交通状况的改善。当然，这不是为政府开脱。而是希望在智能汽车的发展中赋予它一些社会责任，解决一些社会难题。
不可否认，企业在这些方面有些思考。比如乐视，对LeSEE汽车的期待是“承载了我们保护地球生态、改善人类生存环境的使命，以及对未来交通生活的畅享和我们改变世界的梦想”。不过，在佩服他们造词用句能力之余，我认为，这是比较空洞且不符合当前实际的梦想。
你会发现，无论乐视LeSEE，还是北京汽车展期间阿里与上汽共同展示的智能汽车功能所折射出来的商业思路，以及其他厂商的智能汽车造车理念，这一切与我们所期待的改变交通状况，更安全、便捷舒适的驾乘体验没有太大的帮助。因为他们的目标似乎在于加速你的消费，而不是真的解决社会问题。
当然，我这样说并不是想用社会道德来绑架企业，也不要求他们必须将服务社会、回馈社会放在第一位。
